«Комсомольская»: самая необычная станция первой очереди Московского метро
05 апреля 2021
Названия станциям выбирали в расчете на ассоциации с главными событиями страны. Тот же подход применялся и к наименованиям площадей и улиц, где располагались выходы.
Лучше всех
Стиль оформления залов и вестибюлей соответствует высочайшим стандартам искусства: классика, сталинский ампир, барокко, ар-деко, модерн. Все делалось с размахом, очень дорого и роскошно.
Для украшения пользовались уральскими полудрагоценными самоцветами, различными видами мрамора и гранита, металлами и сплавами, смальтовым стеклом. Главной тематикой выбраны борьба народа за свободу и прославление победоносного русского оружия.
Отдельной экскурсии заслуживает каждая станция, в интерьерах использованы исторические сюжеты. Кроме изысканности декора каждый объект получил совершенные вентиляционные системы, а также электроснабжения и водоотвода.
На таком фоне меркнет информация о том, что строительство каждой станции превращалось для метростроителей в вызов, продвигались работы сложно и медленно.
Строить, не мешая никому
Изначально «Комсомольская» занимала одно из важнейших мест среди остальных станций первой очереди. Располагаться она должна была в центре гигантского транспортного узла, Площади трех вокзалов. Плюс рядом находилось трамвайное, весьма оживленное, движение.
Стартовали работы по сооружению конструкции в мае 1933. Предполагалось строительство открытым способом. Площадь требовалось разрыть для станции, но и движение нельзя было останавливать. Строители приняли этот вызов. Для трамваев соорудили временные мосты.
Под землей же ждало переплетение всевозможных кабелей, коммуникации водопроводные т канализационные, труба, по которой текла Ольховка. К тому же непременно надо было сохранить все здания, особенно вокзальные. Обвали при строительстве недопустимы.
Котлован располагался в двух метрах от фундамента Казанского вокзала. Проблем добавили и плывуны, залегавшие на небольших глубинах и весьма опасные. Борьбу на равных не позволяли существующие тогда технологии, потому главным врагом метростроевцев и стала вода.
Малейшие ошибки грозили катастрофическими последствиями. Так, однажды рабочие не дорыли перед забивкой сваи десяток сантиметров грунта. Там располагалась водопроводная труба, сломавшаяся при работах. В итоге Комсомольскую площадь затопило. И близрасположенные здания, и вокзалы остались без воды в двадцатиградусный мороз. Ликвидировать последствия аварии пришлось всю ночь.
Мучительная работа
Времени, как и сил, подобные занятия отнимали немало. В итоге график бригады не выдерживали. В 1934 выемку грунта для котлована завершить не удалось, даже до середины работы не были доведены. Гигантское количество кубометров для освобождения помещения будущей станции приходилось выбирать вручную.
Техника была представлена одним скрепером, ковшом, соединенный с лебедкой тросом. Такую технику использовали при добыче угля шахтеры. Однако строительным площадкам такое приспособление было внове.
Но делать работу надо было, используя имеющееся оборудование. В итоге рабочие все же смогли подойти к завершению выполнения задачи. Но вновь на пути встала непредвиденная ситуация. Лето 1934 выдалось в столице ливневым. Плывуны рванули наружу.
Ольховка на время стройки от трубы была освобождена. Реку переместили в деревянный короб, подвесив. При ее поддержке вода заливала стройку. Сохранить результаты работы удалось лишь непомерными усилиями. Но зато после ликвидации прорыва особых коллапсов уже не было. В поставленные сроки все задачи были выполнены. В середине мая 1935 в столичное метро спустились первые пассажиры.
Для первой очереди станция «Комсомольская» оказалась необычным объектом. Особенный интерес представляли боковые балконы, размещенные над путями. По задумке архитектора нужны они были для распределения потока пассажиров. Из-за трех вокзалов прогнозировалось большое скопление народа. К тому же украшение предполагало демонстрацию гостям масштабов и размаха метро.
Мрамор «Чергунь» оттенки которого варьировались от желтого к светло-коричневому, из Крыма пошел на облицовку двух рядов колонн. Сверху размещался декор с пятиконечными звездами на тему сельского хозяйства и аббревиатурой, как данью комсомольцам-строителям метро первой очереди.
Им же посвятил панно Лансере. Майоликовая работа расположилась у северного выхода в город. Эскизы художница делала на строительном участке. По первоначальному замыслу панно должно было быть четыре, но оставили одно.
На потолке разместили квадраты-кессоны, в которых укрепили светильники. Люстры с трубчатыми лампами, позднее замененные на более привычные шары-светильники, расположили по центральной сводовой оси.
Для отделки путевых стен воспользовались керамической плиткой желтого оттенка. Балконы оформляли в светлых тонах. На облицовку стен и колонн пошел мрамор кремового тона. Изначально асфальтовое покрытие пола сменил гранит черного и красного оттенков.
Вестибюль: создание и исчезновение
Вестибюлей у станции было два. Один сохранился до настоящего времени встроенным в здание Казанского вокзала. Местом же расположения второго была локация, где теперь находится наземный павильон одноименной станции на Кольцевой. Тогда это строение являлось парадным входом в «Комсомольскую».
Кубическое сооружение с четырьмя колоннами отделали мрамором. Богатым было и внутреннее убранство: торшеры на лестницах, фрески на тему строительства метро. Оригинальной были тематике потолочного декора. Центр его занимал авиапарад. Рядом располагались квадраты с фигурами метростроевцев, горняков и рабочих. В сороковые годы вестибюль разобрали, построив на его более масштабное сооружение, вход на станцию Кольцевой линии.
«Комсомольская» остается одной из самых загруженных станций столичной подземки. До 2005 она оставалась единственной в Москве платформой с балконами. Более нигде подобной конструкции не было.
Главная особенность станции, балконы, зрительно да и реально увеличивала внутреннее пространство. Если бы их не было, то более уютно и симпатично смотрелась бы «Маяковская». Да и там и поток пассажиров был меньше на порядок, чем на «Комсомольской» до открытия на Серпуховско-Тимирязевской линии «Бульвара Дмитрия Донского»
Метрополитен: вчера и сегодня
Вниз ведут две пары эскалаторов. Зал освещен бра и небольшой люстрой. В эскалаторный зал направляет длинный коридор, что расположен ниже «Комсомольской».
Стены здесь украшены мозаикой на тему ордена Победы. Колонный зал наверху предполагает выход в южный станционный торец. В другом конце распложен выход к Казанскому вокзалу.
Разумеется, пользуется метро огромное количество народа. Сюда спускаются приезжающие на вокзалы, а толпа мешает в какой-то мере любоваться оформление станции. Однако при наличии времени можно выделить хотя бы пару минут, чтобы остановиться и в подробностях рассмотреть «Комсомольскую». Она почти не изменилась с момента открытия, а в плане архитектурного решения и вовсе не похожа на остальные станции.
Самая роскошная станция задумана своеобразными воротами в столицу. Приезжающие поражались роскоши и красоте, окружавшей их. Здесь все «самое-самое»: и потолки самые высокие, и тоннели самые широкие. В 1958 проект «Комсомольской» был удостоен в Брюсселе Гран-при Международной выставки.
По легенде же столь сложная конструкция получилась по причине ошибки: проходчики при прокладке туннеля навстречу друг другу разминулись.
Столичный метрополитен признан одним из наиболее надежных, удобных, и, что немаловажно, самых красивых в мире. Статус архитектурных шедевров носят сорок четыре его станции. Они же признаны объектами культурного наследия регионального значения.
Историей метро Москвы неразрывно связано с отечественной историей. Особенно это заметно во время путешествия по станциям в сопровождении гида. Экскурсоводы в деталях рассказывают о символах, заключенных в украшающих интерьер деталях.
