Ar jūs bijote skristi lėktuvu? Skrydžio metu kiekvienas keistas garsas jums ima kelti nerimą? Jau nekalbant apie skrydį per audrą ar didelei turbulencijai purtant lėktuvą... Jei taip, tai žinokite, kad tokių žmonių kaip jūs yra daugybė. Vis dėl to, Airinme mano, kad nėra prasmės bijoti, nes aviacija tobulėja kiekvienais metais. Nusprendėme išsklaidyti visas abejones pasikalbėdami su šios srities profesionalu – susipažinkite, Aleksandr Marchockij, civilinės aviacijos inžinierius ir instruktorius, kuris jau 32 metus rūpinasi keleivių saugumu.
Trumpai
Aleksandr Marchockij
Charkovo aviacijos instituto absolventas, lėktuvų gamybos inžinierius-mechanikas.
Šiuo metu dirba civilinėje aviacijoje. Turi šių lėktuvų licencijas: А318...321, ATR-42, B737, BAe125 700...900XP, ЕRJ-170/190, taip pat YAK-18Т ir "Wilga" PZL-104A
- Aleksandrai, papasakokite mums, paprastiems mirtingiesiems, ką žinote apie aviacijos saugumą ir ką vertėtų žinoti keleiviams, kurie galėtų ramiai skraidyti lėktuvais.
Skrydžiai lėktuvu tapo neatsiejama mūsų gyvenimo dalimi. Truputį žinodamas šią „virtuvę“ iš vidaus, pabandysiu paanalizuoti, kiek yra saugu ar pavojinga naudotis aviacijos teikiamomis paslaugomis.
Apskritai, bet kurios sistemos patikimumas susideda iš jos sudedamųjų komponentų patikimumo. Kokie komponentai svarbiausi aviacijai ir kaip užtikrinamas jų kokybiškumas – papasakosiu plačiau.
Lėktuvas
Šiuolaikinis keleivinis lėktuvas – daugybės aukščiausios klasės mokslininkų, inžinierių, aukštos kvalifikacijos technikų ir darbuotojų sukurtas bendras produktas. Lėktuvo konstrukcija kuriama kelerius metus. Reikia pabrėžti, kad tai daroma ne nuo nulio. Lėktuvų gamintojai jau yra sukaupę didelę orlaivių projektavimo patirtį, atlikę daugybę bandymų su ankstesniais tokio tipo technikos pavyzdžiais, taigi naujas lėktuvas yra anksčiau puikiai pasiteisinusių inžinerinių sprendimų tęsinys ir vystymas, saikingai papildytas naujais sprendimais.
Asmeninio archyvo nuotrauka
Naujovės pridedamos labai konservatyviai ir atsargiai. Pavyzdžiui, po to, kai lėktuvo modelis ar lėktuvo dalys buvo išbandyti aerodinaminėse vamzdžiuose, po bandymų skraidančiose laboratorijose, kuomet, pvz., naujas variklis tvirtinamas prie daugiamotorio lėktuvo vietoje vieno iš jo nuosavų variklių. Arba po važiuoklės bandymų specialiame stende, kuris imituoja apkrovas į lėktuvo koją tūpimo metu. Važiuoklės koja numetama iš tam tikro aukščio ir stebimas jos elgesys, matuojamos apkrovos ir išaiškinamos silpnos konstrukcijos vietos.
"Naujas lėktuvas yra anksčiau puikiai pasiteisinusių inžinerinių sprendimų tęsinys ir vystymas, saikingai papildytas naujais sprendimais"
Lėktuvas susideda iš milžiniško kiekio komponentų ir detalių. Visos jos, prieš atsidurdamos lėktuve, turi praeiti išsamius patikrinimus ir bandymus. Juos sėkmingai praėjusi detalė sertifikuojama tam tikram lėktuvo tipui. Lėktuvo mechanikas neturi teisės pakeisti net menkiausio varžtelio, prieš tai neįsitikinęs, kad prie jo yra pridėtas atitinkamos formos sertifikatas. O ką jau kalbėti apie kur kas rimtesnes detales. Kiekvienos detalės pakeitimas visada įforminamas dokumentuose, čia pat pridedama ir detalės sertifikato kopija, kad prireikus būtų galima atsekti, iš kur ši detalė atkeliavo. Tokiu būdų užkertamas kelias anksčiau eksploatuotai detalei, turinčiai nematomą vidinį susidėvėjimą arba defektą, patekti į lėktuvą.
Kiekvienas lėktuvo gamintojas turi detalią lėktuvo techninio aptarnavimo programą (angl. Aircraft Maitenance Programme). Tai yra didžiulis darbų sąrašas pagal visas lėktuvo sistemas. Kiekvienas darbas atliekamas pagal moksliškai pagrįstą (atsižvelgiant į bandymų rezultatus, analogiškų sistemų eksploatavimo patirtį) periodiškumą, priklausomą nuo priskraidytų valandų arba nusileidimų skaičiaus. Arba tiesiog pagal kalendoriuje nustatytas datas. Skraidė lėktuvas ar ne, bet tam tikrose vietose gali atsirasti korozija. Taigi, ponas operatoriau, maloniai prašome atlikti patikrinimą, pašalinti koroziją ir apdirbti tą vietą taip, kaip nurodyta techninės priežiūros vadovuose (angl. Aircraft Maintenance Manual, Corrosion Prevention Manual, Non-Destructive Testing Manual, Standard Practices Manual ir t.t.). Lėktuvą eksploatuojanti organizacija neturi teisės viršyti nustatytų terminų. Jeigu yra nurodyta, kad variklio kuro filtras turi būti pakeistas, priskraidžius N valandų, vadinasi jis turės būti pakeistas iki to momento, kuomet lėktuvas priskraidys N valandų.
Asmeninio archyvo nuotrauka
Lėktuvus eksploatuojančių organizacijų veiklą kontroliuoja valstybės Civilinės Aviacijos Administracija (angl. Civil Aviation Authority – CAA), kuri turi teisę sustabdyti lėktuvui išduotą tinkamumo skraidyti sertifikatą, jeigu bus nustatyti su lėktuvo eksploatavimu susiję pažeidimai.
O dabar visa tai palyginkite su tuo, kaip jūs keičiate tepalus savo automobilyje – ar netikėtai paklaustas galėtumėte atsakyti, kokiam kilometražui esant turėsite „subėgioti“ į autoservisą ir pakeisti variklio tepalą? O kaip dažnai reikėtų keisti žvakes? Kaip nustatyti, ar dar galima saugiai eksploatuoti jūsų turimas padangas ar jau reikėtų jas keisti?
- Mums, automobilių vairuotojams, tokie dalykai atrodo kaip mažmožis, manau daugelis pagalvojame „ai, susitvarkysiu kitą kartą kai būsiu netoli serviso“...
Būtent, o štai aviacijoje tokie „mažmožiai“ labai griežtai sekami. Kiekvienas operatorius turi turėti savo Kokybės skyrių, nes kitu atveju jam nebus suteiktas leidimas užsiimti oro pervežimais. Kokybės skyrius tvirtina procedūrų paketą, kuris užtikrina saugią lėktuvo eksploataciją ir aptarnavimą. Šios procedūros yra tikrinamos ir tvirtinamos jau minėtos CAA. Operatoriaus personalas privalo jas žinoti ir dirbti griežtai pagal jų reikalavimus.
Mechaniko profesionalumas ir jo įtaka aviacijos saugumui
Nuo lėktuvą aptarnaujančio mechaniko darbo gali itin priklausyti orlaivio patikimumas. Nekokybiškai atliktas aptarnavimas, neužsuktas tepalo bako dangtelis, neužfiksuota veržlė gali nubraukti visas aukščiau paminėtas mokslininkų ir inžinierių pastangas. Todėl mechanikas yra labai svarbi figūra aviacijos pasaulyje.
Tam, kad gautų leidimą savarankiškai dirbti prie konkretaus lėktuvo tipo (pavyzdžiui, Airbus A320), mechanikas be labai rimto bendro techninio pasirengimo, turės praeiti ir teorinio pasiruošimo kursą (angl. Type training). Ir ne bet kur, o tinkamai sertifikuotoje mokymo organizacijoje, kurios išduotas mokslo baigimo sertifikatas būtų pripažintas Europos aviacijos saugos agentūros (angl. European Aviation Safety Agency – EASA) – aukščiausio vadovaujančio Europos organo (aukštesnio už šalies CAA).
Mokymosi metu studentas (kol kas pavadinkime jį taip) išsamiai studijuoja lėktuvo konstrukciją ir sistemas, variklį ir jo sistemas, įvairią dokumentaciją, pagal kurią jis turės dirbti ateityje. Ir, žinoma, laiko krūvą egzaminų.
Po teorijos seka praktinis kursas su kompiuteriniu treniruokliu ir „gyvu lėktuvu“. Praktinio kurso metu studentas mokosi identifikuoti gedimus ir juos pašalinti. Čia taip pat vykdomi atsiskaitymai sprendžiant praktines užduotis, kurių metu reikia pašalinti lėktuve esančius defektus.
Pavargęs, bet laimingas, studentas grįžta namo ir su sertifikatų kopijomis kreipiasi į savo šalies CAA. CAA už nedidelį papildomą mokestį į jo licenciją įrašo naujai išmoktą lėktuvo tipą. Papildomų sertifikatų ir licencijos kopijų su nauju įrašu pareikalaus ir firma, kurioje mechanikas dirba. Firma patikrins, ar jis yra išklausęs periodinį žmogiškojo faktoriaus kursą, priešgaisrinės saugos, saugos darbe ir kitus periodinius instruktažus. Kokybės skyriaus vadovas patikrins būsimo mechaniko žinias apie kompanijos vidaus procedūras. Ir tik tada bus išrašyta taip vadinama autorizacija – dokumentas, kuriame bus tiksliai nurodyti lėktuvų tipai ir darbų apimtys, kurias žmogus turi teisę atlikti savarankiškai, dirbdamas šioje firmoje. Autorizacija galioja 2 metus, kuriems praėjus mechanikas turės pristatyti atliktų per šį periodą darbų sąrašą pagal lėktuvų tipus. Jei paaiškės, kad prie kurio nors lėktuvo tipo mechanikas dirbo mažiau, nei pusę metų, autorizacija darbui su šiuo lėktuvu jam nebus pratęsta. Reikės padirbėti papildomai, surinkti trūkstamą „stažą“, o ir visai įmanoma – praeiti papildomą mokymo kursą.
Dabar vėl palyginkite visą tai su autoserviso mechaniku. Atvažiavo į servisą „Renault“ – mechanikas suka varžtelius „Renault“ automobiliui. Atvažiavo „Toyota“ – keičia tepalus „Toyotai“. Aviacijoje tokių dalykų nebūna. Jeigu mechaniko licencijoje įrašyta „Airbus A320“, tai „Airbus A330“ lėktuvui jis galės atlikti kokius nors darbus, nebent prižiūrimas kito mechaniko, sertifikuoto darbui su „A330“. Šiuo atveju galutinę atsakomybę prisiima pastarasis asmuo.
Taigi, ar yra skirtumas? Mano nuomone, skirtumas yra esminis. Ir visa tai – aviacijos naudai.
Skraidanti įgula ir jos įtaka aviacijos saugumui
Lakūno paskirtis – ne vien tik sukioti šturvalą, o ir priimti teisingus sprendimus bet kokiose situacijose. Lakūnų parengimas prasideda nuo kandidatų atrankos pagal jų sveikatą, psichologines savybes bei išsilavinimą. Sveikatos ir psichologinių aspektų kontrolė vykdoma visos orlaivio piloto karjeros metu. Todėl atsitiktiniai asmenys, žmonės su psichologiniais sutrikimais ir kitomis problemomis, atkrenta skirtinguose etapuose.
Iš esmės, lakūno parengimas panašus į mechaniko: kursai sertifikuotoje mokymo organizacijoje, lėktuvo konstrukcijos, sistemų ir variklių studijavimas. Praktiniai užsiėmimai treniruokliuose, imituojant visus įmanomus gedimus skrydžio metu, gaisrą esant ore ir t.t. Veiksmai „ypatingais atvejais“ atliekami pagal atitinkamas procedūras iki automatizmo taip, kad būtų išvengta klaidų realiose situacijose. Taip pat ir čia neišvengiamai reikės atlikti daugybę testų, atsiskaitymų ir išlaikyti egzaminų.
Toliau – praktika skraidant tikru lėktuvu. Lakūnai mokosi skraidyti, palaipsniui didindami lėktuvo tonažą: iš pradžių būsimasis pilotas mokosi skraidyti su lengvu vienmotoriu lėktuvu, kuris suteikia išsamiausią skrydžio pojūtį, todėl kad jame nėra autopiloto, nėra daugelio sistemų, padedančių apsidrausti nuo šiurkščių pilotavimo klaidų, kuriais aprūpinti dideli laineriai. Studentai viską atlieka rankiniu būdu, lygiagrečiai spręsdami navigacijos užduotis, palaikydami radijo ryšį su dispečeriu – viskas kaip „suaugusiame“ lėktuve. O vietomis net ir sudėtingiau.
"Lakūno paskirtis – ne vien tik sukioti šturvalą, o ir priimti teisingus sprendimus bet kokiose situacijose"
Vėliau seka dvimotoriai lėktuvai (jie jau laikomi daugiamotoriais), darbas su kitais ekipažo nariais ir t.t. Lakūnų ekipažą šiuolaikiniame lėktuve sudaro du žmonės – kapitonas ir antrasis pilotas.
Po konkretaus lėktuvo tipo mokymo kursų, panašiu būdu kaip ir mechanikams, tvarkoma dokumentacija. Tada lakūnas pradeda dirbti naujame lėktuve antruoju pilotu. Jam vadovauja kapitonas, kuris vertina jo darbą, konsultuoja, padeda ištaisyti klaidas. Paprastai tariant, tokiu būdu saugiai kaupiama patirtis skraidant naujo tipo lėktuvu. Tik praėjus tam tikram laiko tarpui, pademonstravęs reikiamus įgūdžius lėktuvo pilotavimo darbe, antrasis pilotas pats tampa lėktuvo kapitonu.
Pilotai periodiškai turi praeiti įvairius kursus ir mokymus: tą patį žmogiškąjį faktorių, paskraidyti skrydžio treniruoklyje, imituojant lėktuvo sistemų gedimus ir kiekvienam nestandartiniam atvejui atidirbant teisingus veiksmus. Laikas nuo laiko pilotams atliekami medicininiai sveikatos patikrinimai.
Stiuardai ir stiuardesės ir jų įtaka aviacijos saugumui
Gali susidaryti įspūdis, kad lėktuvo stiuardesė – tai tiesiog skraidanti padavėja, kuri pagal jūsų pageidavimą atneša mineralinio vandens. Tačiau tai ne visa tiesa.
Iš esmės, stiuardesė – tai profesionalus gelbėtojas. Lėktuvo kabinos ekipažo (kaip jie dar yra vadinami) paruošimas – tai ta pati atranka pagal sveikatą bei psichologines savybes, teoriniai mokymai, susiję su viskuo, ko gali prireikti skrydžio metu. Tai ir atsiskaitymai, ir praktiniai užsiėmimai treniruokliuose imituojant gaisro gesinimą lėktuvo salone, bagažo skyriuje ir tualeto patalpose. Stiuardų atsakomybė – tinkamas keleivių evakuacijos organizavimas avarijos atveju. Jie mokomi valdyti žmonių minią, keleivius, kurių elgesys dėl kokių nors priežasčių pradeda nebeatitikti elgesio orlaivyje taisyklių.
Tam tikra prasme stiuardesė yra ir medicinos darbuotojas, išmokytas suteikti pirmą pagalbą. Yra buvę atvejų, kuomet stiuardesės net padėjo moterims pagimdyti skrydžio metu.
Prieš kiekvieną skrydį kabinos ekipažas kruopščiai patikrina lėktuvo saloną ir kitas patalpas, kad įsitikintų, jog lėktuve nėra pašalinių dalykų, patikrina avarinio gelbėjimosi ir kitos įrangos tinkamumą naudojimui, gelbėjimosi liemenių bei pirmosios pagalbos vaistinėlių galiojimo datas, ar tinkamai veikia apšvietimas, ar yra tvarkinga virtuvės įranga ir t.t. Stiuardai atsakingi ir už keleivių instruktažą avarinio nusileidimo atveju, naudojimąsi deguonies kaukėmis, bendrą salono pasirengimą (tame tarpe ir jūsų, gerbiami keleiviai) lėktuvo pakilimui ir nusileidimui.
Ar tikitės gauti tiek dėmesio įsėdę, pavyzdžiui, į taksi? Labai abejoju...
Oro eismo kontrolės tarnyba ir jos įtaka aviacijos saugumui
Keleiviui mažiausiai pastebima, tačiau bene svarbiausia grandis visoje oro transporto saugumo grandinėje yra oro eismo kontrolės tarnyba. Lėktuvo įgula dirba kartu su ja ir yra jos kontroliuojama nuo to momento, kai lėktuvas buksyru išstumiamas į riedėjimo taką prieš pakilimą, ir beveik iki pat to momento, kuomet po skrydžio lėktuve išjungiamas elektros maitinimas.
Pilotai privalo iš anksto dispečeriams perduoti savo skrydžio planą (angl. flight plan). Informacija apie skrydį patenka į bendrą oro eismo duomenų bazę ir taip skrydis tampa susietas su kitais reisais tam, kad lėktuvas savo kelyje saugiu atstumu prasilenktų su kitais lėktuvais. Skrydžio metu konkrečios zonos dispečeris palaiko radijo ryšį su pilotais atitinkamu radijo dažniu, o lėktuvui paliekant dispečerio zoną, pastarasis perduoda kito dispečerio radijo dažnį. Lakūnai iškart privalo susisiekti su naujuoju „vedliu“ ir gauti patvirtinimą, kad lėktuvas matomas jo radare. Gali būti, kad pilotai iš naujo dispečerio gaus naujus nurodymus: pakeisti kursą arba skridimo aukštį, palaikyti tam tikrą skridimo greitį. Sunkiose situacijoje dispečeris visada padės ir patars. Tačiau būna atvejų, kai pilotas yra priverstas tiesiog ignoruoti dispečerį! Kada? Ogi skaitykite toliau.
Visi šiuolaikiniai lėktuvai aprūpinti transponderiais (autoatsakikliais) ir TCAS kompiuteriais. TCAS (angl. Traffic Collision Avoidance System) – tai sistema, skirta įspėti apie galimą susidūrimą ore su kitu lėktuvu. Ji yra visiškai automatinė. Kiekvieno skrendančio lėktuvo transponderis atitinkamu radijo dažniu į eterį perduoda informaciją apie savo esamas koordinates, kursą, greitį, aukštį ir kt. Daugeliui turėtų būti pažįstamas interneto puslapis flightradar24.com, kurio pagalba galima surasti ir atsekti kai kurių lėktuvų skrydžio informaciją. Tačiau ne visų, o tik tų, kuriuose sumontuoti taip vadinami ADSB transponderiai. Jų siunčiamą informaciją priima specialių imtuvų tinklas ir internetu ją perduoda į flightradar24. Čia speciali programinė įranga realiu laiku atvaizduoja lėktuvų duomenis Google žemėlapiuose. Šioje svetainėje gerai matyti, kokius duomenis į eterį perduoda transponderiai. Beje, ten pat galima paskaityti daugiau apie tai, kas yra ASDB transponderiai.
Transponderis ne tik perduoda informaciją, bet ir pats klauso eterio. Jeigu netoliese pasirodo kitas lėktuvas „pažeidėjas“, mūsų lėktuvas apie tai sužinos iš savo transponderio, kuris perduos informaciją apie „pažeidėją“ savo TCAS kompiuteriui. Kompiuteris apskaičiuos „pažeidėjo“ skrydžio trajektoriją ir palygins ją su savo lėktuvo skrydžio trajektorija. Tuo pačiu užsiiminės ir kito lėktuvo TCAS kompiuteris. Jeigu šie du lėktuvai atsiras per arti vienas kito ir iškils reali susidūrimo grėsmė, vieno lėktuvo kompiuteris pilotui duos komandą kilti aukštyn, o kito lėktuvo – leistis. Šias komandas abiejų lėktuvų ekipažai privalo vykdyti nedelsiant, netgi ignoruodami dispečerio nurodymus, jeigu jis liepia elgtis kitaip. Tokiu momentu svarbiausia saugiai prasilenkti ir tik po to aiškintis, kas ir kaip.
Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) – patobulinta perspėjimo sistema apie susidūrimą su žeme. Tai dar viena rimta sistema, skirta padidinti skrydžių saugumą. Jos pagrindą sudaro atskiras borto kompiuteris, į kurio atmintį įrašytas matematinis atitinkamo regiono, kuriame eksploatuojamas lėktuvas, žemės paviršiaus modelis (pavyzdžiui, Europos). Šis modelis periodiškai atnaujinamas, atsižvelgiant į paskutinius reljefo pasikeitimus (pavyzdžiui, atsiradus aukštiems naujai pastatytos elektrinės kaminams). Iš kitų lėktuvo sistemų EGPWS kompiuteris gauna daugybę skrydžio parametrų, atlieka skaičiavimus, lygina dabartinę lėktuvo padėtį erdvėje su reljefo tinkleliu ir, esant reikalui, perduoda pilotams garsinius pranešimus apie iškylančias pavojingas situacijas. Pavyzdžiui, „Terrain ahead“ (priekyje reljefas) reiškia, kad vietovė priekyje pagal kursą kyla pernelyg aukštai. Arba dar garsesnis šauksmas „Pull up“ – nurodo traukti šturvalą į save.
Bet ir tai dar ne viskas. Labai daug problemų aviacijai kelia blogas oras. Į pagalbą tokiais atvejais ateina meteorologijos tarnybos, įspėjančios lėktuvo įgulą apie pavojingus meteorologinius reiškinius. Be to, lėktuve yra meteorologinis radaras, skenuojantis erdvę į priekį nuo lėktuvo itin aukšto dažnio radijo impulsais. Gavęs atspindžius nuo atmosferoje esančių vandens lašų, radaras formuoja lakūno matomame „displėjuje“ spalvotą vaizdą, kuris parodo pavojingus meteorologinius reiškinius, esančius lėktuvo kelyje: smarkų lietų, žaibo iškrovas, turbulenciją ir taip vadinamą vėjo poslinkį, kuris yra itin pavojingas leidžiantis. Šio radaro dėka lėktuvas gali apeiti audras saugiu atstumu.
Šiuolaikiniai meteoradarai mato iki 300 jūrmylių (555 kilometrų) į priekį. Įsivaizduojate, kiek naudingos informacijos jie suteikia?!
Prie viso to, ką jums jau papasakojau, pridėkite sistemas, neleidžiančias lėktuvams apaugti tonomis ledo debesyse. „Aklo nusileidimo“ sistemas (angl. Instrument Landing Systems – ILS), kurios leidžia dideliame rūke atvesti lėktuvą į nusileidimo tako pradžią reikiamame aukštyje, kuomet aukšto intensyvumo nusileidimo tako šviesos tampa matomos iš lėktuvo kabinos net ir pačio didžiausio rūko metu. Be to, visa tai daro autopilotas, o variklių traukos automatas tuo metu labai tiksliai išlaiko reikiamą lėktuvo greitį, padidindamas arba sumažindamas „gazą“.
Beje, jau minėtas nelabai naujas Airbus A320 lėktuvas techniškai yra pajėgus nutūpti be lakūno įsikišimo, sustabdyti lėktuvą nusileidimo take ir toliau automatiškai nuriedėti prie reikalingų oro uosto vartų. O pažintis su naujai kuriamomis sistemomis iš viso atima žadą!
Štai ir gaunasi, kad šiuo metu lėktuvas – pati saugiausia transporto priemonė ir statistiką tą patvirtina šimtu procentų. Nuskridus 100 000 000 mylių, žūsta 0,6 žmogaus. Jeigu kaip pavyzdį paimti 2014-uosius metus, tai visame pasaulyje įvyko 21 aviakatastrofa. 10 iš jų – krovininiai lėktuvai, 11 – keleiviniai. Iš viso žuvo 990 žmonių. Tai yra mažiau, nei tais metais žuvo dviratininkų ir netgi mažiau, nei žuvo žmonių nuo laukinių asilų „rankų“! Per metus iš viso buvo įvykdyta apie 33 milijonus reisų. Vidutiniškai 1 milijonui skrydžių tenka viena avarija, tačiau reikia pažymėti, kad dauguma iš jų susijusios su nedideliais privačiais lėktuvais. Tikimybė žūti keleivinio lėktuvo aviakastrofoje tokia maža, kad netgi skraidant kiekvieną dieną reikėtų 21 tūkstančio metų, kad patektumėte į tą nelaimingą skrydį, kuriam yra lemta sudužti.
Taip kad darykite teisingas išvadas patys. O štai nusipirkę lėktuvo bilietą (prie lango, žinoma!), patogiai įsitaisykite, prisisekite ir pasimėgaukite nuostabiais skrydžio pojūčiais bei vaizdu už lango.
Ačiū, Aleksandrai! Tikimės, kad visi keliautojai, perskaitę šį straipsnį, nuo šiol galės skraidyti visiškai ramiai!